هفته پيش يك خلبان سويسى با نام آندره بورشبرگ طولانى ترين پرواز با يك هواپيماى خورشيدى را به نام خود ثبت كرد. مهمترين ويژگى اين آزمايش اين بود كه يك هواپيماى خورشيدى توانست يك شب كامل را در هوا پرواز كند.
بسيارى اميدوارند كه اين نوآورى به انقلابى در صنعت هوايى منجر شود و در آينده نزديك هواپيماهاى بزرگ با انرژى خورشيدى يعنى انرژى پاك و قابل جايگزين براى انتقال مسافر و بار ساخته شود.
آندره بورشبرگ، خلبان با سابقه سويسى كه در روزهاى شانزدهم و هفدهم تيرماه با پرواز خود اين اميد را ايجاد كرد، ميهمان برنامه گفت و گوى ويژه راديو فردا بوده است.
رادیو فردا: آقاى بورشبرگ، ۲۶ ساعت پرواز با يك هواپيماى خورشيدى در طولانى ترين پرواز با يك اختراع جديد چطور بود؟
آندره بورشبرگ: باورنكردنى بود. از خيلى نظرها صحنه هاى بسيار زيبايى بودند. پرواز در طول روز، غروب خورشيد، پرواز در شب و طلوع خورشيد، همه و همه خيلى زيبا بودند. طبيعتاً نقطه اوج و فوق العاده در اين پرواز لحظاتى پس از طلوع خورشيد بود كه ژنراتورهاى هواپيما دوباره زنده شدند و شروع كردند به تزريق انرژى به باترى ها. اين لحظه، لحظه خيلى عالى بود.
شما در تمام طول شب هيچ دسترسى به اين انرژى نداشتيد. درست است؟
طبيعتاً در طول شب نمى توانستم از انرژى خورشيدى استفاده كنم. به همين دليل از انرژى استفاده كردم كه در طول روز توى باترى ها ذخيره شده بودند. قصد ما اين بود كه به هنگام پرواز در روز براى روشن نگاه داشتن هواپيما و ذخيره انرژى در باترى ها از خورشيد انرژى بگيريم. به همين منظور من تا ارتفاع ۹ هزار متر بالا رفتم. هنگامى كه خورشيد غروب كرد من ارتفاعم را به دو هزار متر كاهش دادم. اين كار سه ساعت طول كشيد و من در اين مدت انرژى مصرف نكردم. بعد از آن براى ادامه پرواز در شب از انرژى ذخيره شده در باترى ها استفاده كردم. با اين اميد كه تا روز بعد بتوانم در هوا دوام بياورم. اين كار با موفقيت انجام شد.
پس به اين ترتيب مى توانستيد بعد از طلوع خورشيد هم به پروازتان ادامه دهيد؟
بله. و اين كارى بود كه ما مى خواستيم نمايش بدهيم. ما مى توانستيم به پرواز ادامه دهيم و دوباره چرخه روز و شب قبل را تكرار كنيم. بايد توجه داشته باشيد كه باترى هاى هواپيما بامداد روز بعد هنوز به ميزان ۴۰ درصد انرژى داشتند. اين يعنى اينكه ما در زمينه صرفه جويى در مصرف انرژى بسيار موفق بوديم. اين براى ما يك خبر عالى بود.
آيا در طول پرواز ترس هم سراغتان آمد؟
نه. نه. مقدمات پرواز به خوبى فراهم شده بود. البته كابين خيلى كوچك و سرد بود. چرا كه در ارتفاع ۹ هزار مترى، دماى هواى بيرون حدود ۳۰ تا ۳۵ درجه زير صفر بود. ولى ماموريت به خوبى انجام شد. هواپيما به خوبى پرواز مى كرد. از اين رو تجربه بسيار خوبى بود.
يعنى شما در كابين بخارى نداشتيد؟
نه. بخارى نداشتم. ولى يك لباس مخصوص به تنم بود كه مى توانستم بادش كنم و ميزان مقاومت در برابر سرما را افزايش دهم. حتى وقتى در ارتفاع كم پرواز مى كردم، خيلى گرم بود و خيلى عرق مى كردم و اين خودش مشكل ايجاد مى كرد.
از تصاوير و فيلم هاى منتشر شده از اولين هواپيماى آفتابى كه شما با آن پرواز كرديد، مشخص بود كه كابين خلبان خيلى كوچك است. شما ۲۶ ساعت در آن فضاى كوچك چه كار مى كرديد؟ آخر زمان كمى نبود.
نه. جداً هم زمان كمى نبود. من بيشتر وقت ها در حال هدايت هواپيما بودم. چون هواپيما خلبان خودكار نداشت. براى همين هم فرصتى براى خوابيدن وجود نداشت. البته كمى مى توانستم استراحت كنم. ولى زمانى براى خوابيدن عملاً وجود نداشت. به اين ترتيب من خيلى روى هدايت هواپيما تمركز كرده بودم.
علاوه بر اين مدام با برج مراقبت درباره استراتژى پرواز بحث مى كرديم. تقريباً در تمام طول مدت پرواز مشغول بودم. در عين حال هم فرصت آن را هم داشتم كه از مناظر لذت ببرم و به خوبى تمام آنچه را كه اتفاق مى افتد دنبال كنم. من قبلاً خلبان جنگنده بودم. سرعت هواپيماى جنگنده خيلى بالاست و فشار روى خلبان هم بالاست. ولى در هواپيماى خورشيدى شما فرصت داريد كه هر آنچه را كه انجام مى دهيد، آگاهانه و با تامل انجام دهيد. اين يك تجربه كاملاً منحصر به فرد است.
ظاهراً افراد علاقمند مى توانستند وضعيت مصرف انرژى را در طول پرواز به صورت زنده دنبال كنند. درست است؟
بله. ما وبسايتى داريم كه در آنجا نشان مى داديم چه اتفاقى دارد مى افتد. ما از دوربين هايى استفاده مى كرديم كه روى چند هلى كوپتر نصب شده بود و علاوه بر آن دوربين هايى در داخل هواپيما هم داشتيم. علاوه بر آن مردم مى توانستند بخشى از اطلاعاتى كه من در كابين و همكارانم در برج مراقبت را داشتند، مشاهده كنند. اين اطلاعات شامل ميزان مصرف انرژى و ميزان توليد انرژى توسط ژنراتورهاى آفتابى، ارتفاع هواپيما و ديگر پارامترهاى مهم پرواز بود.
مى دانيد، مسئله انرژى يك مسئله مهم در پروژه ما بود. مقدار انرژى كه ژنراتورهاى هواپيما توليد مى كنند، طبيعتاً كم است چون از خورشيد تامين مى شود. به همين دليل ما بايد دنبال يك راه حل براى اين مشكل مى گشتيم. بايد هواپيمايى مى ساختيم كه خيلى خيلى كم انرژى مصرف كند. به طور متوسط انرژى كه ما مى توانستيم توليد كنيم به اندازه يك موتور گازى بود. بنابراين هواپيمايى به قد و قواره جمبوجت درست كرديم كه ۶۵ متر طول بالهايش است و وزنش هم به اندازه يك ماشين متوسط. يعنى خيلى خيلى سبك.
به نظر مى آمد كه يكى از چالش هاى شما در اين پرواز فرود آمدن بود. چون بال هاى هواپيما همانطور كه گفتيد خيلى بلند بودند و حفظ تعادل كار سختى بود.
فرود آمدن هميشه يك چالش است. به خصوص با يك هواپيماى بسيار سبك. چرا كه دست كم سبب مى شود كه هواپيما مدام تحت تاثير تلاطم هوا باشد. بعد از ۲۶ ساعت پرواز طبيعتاً من خيلى خسته بودم و بايد خوب تمركز مى كردم تا كارم را درست انجام دهم. در هر صورت به خوبى تمام شد. البته من در نهايت خوشحال بودم كه صحيح و سالم به زمين بازگشتم.
رسانه ها از نخستين هواپيماى خورشيدى كه شما آن را آزمايش كرديد، خيلى استقبال كردند. آيا فكر مى كنيد اين نوآورى مى تواند آغاز يك انقلاب در صنعت هوايى باشد؟
من فكر مى كنم قطعاً اين نوآورى آغاز يك دوران جديد است. نوآورى كه تنها و لزوماً در صنعت هوايى محدود نمى شود. هدف ما از اين پروژه در درجه اول نشان دادن پتانسيل انرژى هاى جايگزين بود. مى خواستيم نشان دهيم كه با اين انرژى ها هم مى شود پرواز كرد و در خيلى جاهاى ديگر هم مى شود ازش بهره برد و در عين حال كيفيت زندگى كنونى را هم حفظ كرد.
هواپیمای خورشیدی که آندره بورشبرگ به مدت ۲۶ ساعت با آن پرواز کرد.ما در سويس كاملاً به انرژى هاى فسيلى وابسته هستيم. حتماً در كشور شما هم همين وضعيت وجود دارد. اين انرژى ها يك روزى تمام مى شوند و يا خيلى گران مى شوند. براى همين ما به منابع ديگر و انواع ديگر انرژى نياز داريم و براى كاهش وابستگى مان بايد مصرف را هم كاهش دهيم. ما اميدواريم كه با پروژه خودمان توانسته باشيم نشان دهيم كه اين كار شدنى و عملى است.
آيا شركت هاى فعال در صنعت هوايى به اختراع شما واكنشى نشان داده اند؟
انجمن بين المللى حمل و نقل هوايى كه همه شركت هاى هوايى در آن عضويت دارند، پروژه ما را نخستين گام در صنعت هوايى پاك خوانده است. اين انجمن اعلام كرده است كه شركت هاى هوايى تا ۴۰ سال ديگر يعنى تا سال ۲۰۵۰ ميلادى بايد ميزان توليد دى اكسيد كربن را به ميزان ۵۰ درصد كاهش دهند. اين زمان طولانى است. ولى مى دانيد كه پيشرفت در صنعت هوايى هم خيلى سريع نيست. ولى اگر امروز روى اين پروژه ها كار نشود، تا ۴۰ سال ديگر هم شاهد تغيير و تحولى نخواهيم بود.
به نظر شما مردم كى مى توانند سوار اولين هواپيماى مسافربرى خورشيدى شوند؟
پاسخ به اين پرسش دشوار است. قرن گذشته در سال ۱۹۰۳ برادران رايت اولين پرواز با هواپيما را انجام دادند. يكى از آنها گفت پرواز از روى اقيانوس اطلس الان ممكن نيست. ۲۵ سال بعد ليندنبرگ اين كار را انجام داد. او در اين پرواز تنها بود. ولى ۲۵ سال بعد از پرواز او مردم توانستند با هواپيماى مسافربرى از يك طرف به طرف ديگر اقيانوس اطلس سفر كنند.
فكر مى كنم تعيين يك تاريخ براى ساخت نخستين هواپيماى مسافربرى خورشيدى دشوار است. ولى قطعاً اگر مى خواهيم وابستگى خود را به نفت كاهش دهيم، بايد روى گزينه هاى جديد كار كنيم.
پروژه بعدى شما چيست؟
پروژه بعدى ما ساخت يك هواپيماى ديگر است كه با آن بتوانيم دور دنيا پرواز كنيم. قصد ما اين است كه اين كار را در سال ۲۰۱۳ انجام دهيم و دوباره نشان دهيم كه تكنولوژى خورشيدى آينده دارد و باعث صرفه جويى در مصرف انرژى مى شود.
بسيارى اميدوارند كه اين نوآورى به انقلابى در صنعت هوايى منجر شود و در آينده نزديك هواپيماهاى بزرگ با انرژى خورشيدى يعنى انرژى پاك و قابل جايگزين براى انتقال مسافر و بار ساخته شود.
آندره بورشبرگ، خلبان با سابقه سويسى كه در روزهاى شانزدهم و هفدهم تيرماه با پرواز خود اين اميد را ايجاد كرد، ميهمان برنامه گفت و گوى ويژه راديو فردا بوده است.
رادیو فردا: آقاى بورشبرگ، ۲۶ ساعت پرواز با يك هواپيماى خورشيدى در طولانى ترين پرواز با يك اختراع جديد چطور بود؟
آندره بورشبرگ: باورنكردنى بود. از خيلى نظرها صحنه هاى بسيار زيبايى بودند. پرواز در طول روز، غروب خورشيد، پرواز در شب و طلوع خورشيد، همه و همه خيلى زيبا بودند. طبيعتاً نقطه اوج و فوق العاده در اين پرواز لحظاتى پس از طلوع خورشيد بود كه ژنراتورهاى هواپيما دوباره زنده شدند و شروع كردند به تزريق انرژى به باترى ها. اين لحظه، لحظه خيلى عالى بود.
شما در تمام طول شب هيچ دسترسى به اين انرژى نداشتيد. درست است؟
طبيعتاً در طول شب نمى توانستم از انرژى خورشيدى استفاده كنم. به همين دليل از انرژى استفاده كردم كه در طول روز توى باترى ها ذخيره شده بودند. قصد ما اين بود كه به هنگام پرواز در روز براى روشن نگاه داشتن هواپيما و ذخيره انرژى در باترى ها از خورشيد انرژى بگيريم. به همين منظور من تا ارتفاع ۹ هزار متر بالا رفتم. هنگامى كه خورشيد غروب كرد من ارتفاعم را به دو هزار متر كاهش دادم. اين كار سه ساعت طول كشيد و من در اين مدت انرژى مصرف نكردم. بعد از آن براى ادامه پرواز در شب از انرژى ذخيره شده در باترى ها استفاده كردم. با اين اميد كه تا روز بعد بتوانم در هوا دوام بياورم. اين كار با موفقيت انجام شد.
پس به اين ترتيب مى توانستيد بعد از طلوع خورشيد هم به پروازتان ادامه دهيد؟
بله. و اين كارى بود كه ما مى خواستيم نمايش بدهيم. ما مى توانستيم به پرواز ادامه دهيم و دوباره چرخه روز و شب قبل را تكرار كنيم. بايد توجه داشته باشيد كه باترى هاى هواپيما بامداد روز بعد هنوز به ميزان ۴۰ درصد انرژى داشتند. اين يعنى اينكه ما در زمينه صرفه جويى در مصرف انرژى بسيار موفق بوديم. اين براى ما يك خبر عالى بود.
آيا در طول پرواز ترس هم سراغتان آمد؟
نه. نه. مقدمات پرواز به خوبى فراهم شده بود. البته كابين خيلى كوچك و سرد بود. چرا كه در ارتفاع ۹ هزار مترى، دماى هواى بيرون حدود ۳۰ تا ۳۵ درجه زير صفر بود. ولى ماموريت به خوبى انجام شد. هواپيما به خوبى پرواز مى كرد. از اين رو تجربه بسيار خوبى بود.
يعنى شما در كابين بخارى نداشتيد؟
نه. بخارى نداشتم. ولى يك لباس مخصوص به تنم بود كه مى توانستم بادش كنم و ميزان مقاومت در برابر سرما را افزايش دهم. حتى وقتى در ارتفاع كم پرواز مى كردم، خيلى گرم بود و خيلى عرق مى كردم و اين خودش مشكل ايجاد مى كرد.
از تصاوير و فيلم هاى منتشر شده از اولين هواپيماى آفتابى كه شما با آن پرواز كرديد، مشخص بود كه كابين خلبان خيلى كوچك است. شما ۲۶ ساعت در آن فضاى كوچك چه كار مى كرديد؟ آخر زمان كمى نبود.
نه. جداً هم زمان كمى نبود. من بيشتر وقت ها در حال هدايت هواپيما بودم. چون هواپيما خلبان خودكار نداشت. براى همين هم فرصتى براى خوابيدن وجود نداشت. البته كمى مى توانستم استراحت كنم. ولى زمانى براى خوابيدن عملاً وجود نداشت. به اين ترتيب من خيلى روى هدايت هواپيما تمركز كرده بودم.
پروژه بعدى ما ساخت يك هواپيماى ديگر است كه با آن بتوانيم دور دنيا پرواز كنيم. قصد ما اين است كه اين كار را در سال ۲۰۱۳ انجام دهيم و دوباره نشان دهيم كه تكنولوژى خورشيدى آينده دارد و باعث صرفه جويى در مصرف انرژى مى شود.
آندره بورشبرگ
ظاهراً افراد علاقمند مى توانستند وضعيت مصرف انرژى را در طول پرواز به صورت زنده دنبال كنند. درست است؟
بله. ما وبسايتى داريم كه در آنجا نشان مى داديم چه اتفاقى دارد مى افتد. ما از دوربين هايى استفاده مى كرديم كه روى چند هلى كوپتر نصب شده بود و علاوه بر آن دوربين هايى در داخل هواپيما هم داشتيم. علاوه بر آن مردم مى توانستند بخشى از اطلاعاتى كه من در كابين و همكارانم در برج مراقبت را داشتند، مشاهده كنند. اين اطلاعات شامل ميزان مصرف انرژى و ميزان توليد انرژى توسط ژنراتورهاى آفتابى، ارتفاع هواپيما و ديگر پارامترهاى مهم پرواز بود.
مى دانيد، مسئله انرژى يك مسئله مهم در پروژه ما بود. مقدار انرژى كه ژنراتورهاى هواپيما توليد مى كنند، طبيعتاً كم است چون از خورشيد تامين مى شود. به همين دليل ما بايد دنبال يك راه حل براى اين مشكل مى گشتيم. بايد هواپيمايى مى ساختيم كه خيلى خيلى كم انرژى مصرف كند. به طور متوسط انرژى كه ما مى توانستيم توليد كنيم به اندازه يك موتور گازى بود. بنابراين هواپيمايى به قد و قواره جمبوجت درست كرديم كه ۶۵ متر طول بالهايش است و وزنش هم به اندازه يك ماشين متوسط. يعنى خيلى خيلى سبك.
به نظر مى آمد كه يكى از چالش هاى شما در اين پرواز فرود آمدن بود. چون بال هاى هواپيما همانطور كه گفتيد خيلى بلند بودند و حفظ تعادل كار سختى بود.
فرود آمدن هميشه يك چالش است. به خصوص با يك هواپيماى بسيار سبك. چرا كه دست كم سبب مى شود كه هواپيما مدام تحت تاثير تلاطم هوا باشد. بعد از ۲۶ ساعت پرواز طبيعتاً من خيلى خسته بودم و بايد خوب تمركز مى كردم تا كارم را درست انجام دهم. در هر صورت به خوبى تمام شد. البته من در نهايت خوشحال بودم كه صحيح و سالم به زمين بازگشتم.
رسانه ها از نخستين هواپيماى خورشيدى كه شما آن را آزمايش كرديد، خيلى استقبال كردند. آيا فكر مى كنيد اين نوآورى مى تواند آغاز يك انقلاب در صنعت هوايى باشد؟
من فكر مى كنم قطعاً اين نوآورى آغاز يك دوران جديد است. نوآورى كه تنها و لزوماً در صنعت هوايى محدود نمى شود. هدف ما از اين پروژه در درجه اول نشان دادن پتانسيل انرژى هاى جايگزين بود. مى خواستيم نشان دهيم كه با اين انرژى ها هم مى شود پرواز كرد و در خيلى جاهاى ديگر هم مى شود ازش بهره برد و در عين حال كيفيت زندگى كنونى را هم حفظ كرد.
آيا شركت هاى فعال در صنعت هوايى به اختراع شما واكنشى نشان داده اند؟
انجمن بين المللى حمل و نقل هوايى كه همه شركت هاى هوايى در آن عضويت دارند، پروژه ما را نخستين گام در صنعت هوايى پاك خوانده است. اين انجمن اعلام كرده است كه شركت هاى هوايى تا ۴۰ سال ديگر يعنى تا سال ۲۰۵۰ ميلادى بايد ميزان توليد دى اكسيد كربن را به ميزان ۵۰ درصد كاهش دهند. اين زمان طولانى است. ولى مى دانيد كه پيشرفت در صنعت هوايى هم خيلى سريع نيست. ولى اگر امروز روى اين پروژه ها كار نشود، تا ۴۰ سال ديگر هم شاهد تغيير و تحولى نخواهيم بود.
به نظر شما مردم كى مى توانند سوار اولين هواپيماى مسافربرى خورشيدى شوند؟
پاسخ به اين پرسش دشوار است. قرن گذشته در سال ۱۹۰۳ برادران رايت اولين پرواز با هواپيما را انجام دادند. يكى از آنها گفت پرواز از روى اقيانوس اطلس الان ممكن نيست. ۲۵ سال بعد ليندنبرگ اين كار را انجام داد. او در اين پرواز تنها بود. ولى ۲۵ سال بعد از پرواز او مردم توانستند با هواپيماى مسافربرى از يك طرف به طرف ديگر اقيانوس اطلس سفر كنند.
فكر مى كنم تعيين يك تاريخ براى ساخت نخستين هواپيماى مسافربرى خورشيدى دشوار است. ولى قطعاً اگر مى خواهيم وابستگى خود را به نفت كاهش دهيم، بايد روى گزينه هاى جديد كار كنيم.
پروژه بعدى شما چيست؟
پروژه بعدى ما ساخت يك هواپيماى ديگر است كه با آن بتوانيم دور دنيا پرواز كنيم. قصد ما اين است كه اين كار را در سال ۲۰۱۳ انجام دهيم و دوباره نشان دهيم كه تكنولوژى خورشيدى آينده دارد و باعث صرفه جويى در مصرف انرژى مى شود.
