مسدود باقی ماندن تنگهٔ هرمز که در دو ماه اخیر بر تنشهای پیشین در دریای سرخ اضافه شده، مسیرهای اصلی تجارت جهانی را دگرگون کرده و باعث شده آفریقا به یکی از محورهای مهم تردد کشتیهای کانتینری تبدیل شود.
خبرگزاری فرانسه روز جمعه ۱۱ اردیبهشت گزارشی را منتشر کرد که بهنقل از منابع حوزهٔ لجستیک و دریانوردی میگوید شرکتهای کشتیرانی در پی تحولات خاورمیانه ناچار شدهاند مسیرهای تازهای برای انتقال کالا، از جمله استفادهٔ گسترده از حملونقل زمینی، پیدا کنند.
از آغاز جنگ ایران در نهم اسفند ۱۴۰۴ که حکومت ایران در واکنش به حملات آمریکا و اسرائیل تنگه هرمز را مسدود کرد، تا کنون، بسیاری از کشتیها دیگر امکان دسترسی دریایی به کشورهای ساحلی خلیج فارس را نداشتهاند و به همین دلیل، انتقال مواد غذایی و کالاهای تولیدی از طریق کامیون افزایش یافته است.
مسیرهای جایگزین
در این میان، بندر جدهٔ عربستان سعودی در دریای سرخ به یک «هاب» منطقهای جدید تبدیل شده است. کشتیهای شرکتهایی مانند MSC، CMA CGM، Maersk و COSCO از طریق کانال سوئز به این بندر میرسند و سپس بار این کشتیها از طریق مسیرهای زمینی به کشورهایی مانند امارات، بحرین و کویت منتقل میشود.
با این حال، کارشناسان میگویند زیرساختهای بندر جده برای چنین حجم بالایی از واردات کافی نیست و نشانههایی از ازدحام در این بندر دیده میشود.
همزمان، برخی مسیرهای جایگزین دیگر نیز مورد استفاده قرار گرفته، از جمله بنادر صحار در عمان و خور فکان و فجیره در امارات متحدهٔ عربی که از طریق شبکههای جادهای به یکدیگر متصلاند.
بندر عقبه در اردن نیز به مرکزی برای ارسال کالا به عراق تبدیل شده و یک دالان زمینی از طریق ترکیه انتقال کالا به شمال عراق را تسهیل کرده است.
تغییر مسیر کشتیها از دریای سرخ
اجتناب از عبور از دریای سرخ و کانال سوئز، روندی است که از نوامبر ۲۰۲۳ و پس از حملات شبهنظامیان حوثیِ مورد حمایت ایران به کشتیها آغاز شد و اکنون به یک الگوی ثابت تبدیل شده است.
در نتیجه، بسیاری از کشتیها مسیر خود را تغییر داده و با دور زدن قارهٔ آفریقا، از دماغهٔ امید نیک در جنوب این قاره عبور میکنند تا به اروپا برسند.
کارشناسان میگویند در حال حاضر حدود ۷۰ درصد از ترافیک باری که پیشتر از دریای سرخ عبور میکرد، به این مسیر طولانیتر منتقل شده است.
بر اساس دادههای بینالمللی، شمار کشتیهایی که از مسیر دماغهٔ امید نیک در جنوب غربیترین قسمت قاره آفریقا عبور میکنند، در سه سال گذشته بیش از سه برابر شده، در حالی که تردد از تنگهٔ بابالمندب به کمتر از نصف کاهش یافته است.
افزایش زمان و هزینهٔ حملونقل
این تغییر مسیرها پیامدهای اقتصادی قابلتوجهی داشته است. زمان حملونقل بین آسیا و اروپا بهطور متوسط حدود دو هفته افزایش یافته و هزینهها نیز به دلیل مصرف سوخت بیشتر و نیاز به تعداد بیشتری کشتی بالا رفته است.
بر اساس برآوردها، برای حفظ سطح فعلی خدمات، شرکتهای کشتیرانی به ۱۰ تا ۲۰ درصد کشتی بیشتر نیاز دارند و مصرف سوخت نیز تا ۵۰ درصد افزایش یافته است.
همچنین، هزینهٔ حمل یک کانتینر استاندارد در مسیرهای اصلی در ماه آوریل نسبت به سال گذشته حدود ۱۴ درصد افزایش داشته است.
در این میان، برخی بنادر آفریقایی از این تغییر مسیر سود بردهاند. برای نمونه، بندر طنجه مد در مراکش اعلام کرده که در سال ۲۰۲۵ بیش از ۱۱ میلیون کانتینر جابهجا کرده که نسبت به سال قبل رشد قابلتوجهی داشته است.
در مقابل، مصر با کاهش شدید درآمدهای کانال سوئز روبهرو شده و گزارشها حاکی است که این کشور در سال ۲۰۲۴ حدود هفت میلیارد دلار از درآمد خود را از دست داده است.
